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谁是民用飞机中的“高原雄鹰”

2015-09-14 16:45:38 大飞机报  
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上图为拉萨贡嘎机场正在倒推的西藏航空A319飞机。

 

  乘上了飞机去拉萨,去看那神奇的布达拉!其实,并不是每架飞机都能飞上世界屋脊。中国是世界上拥有高高原机场数量最多的国家,拥有15个海拔在2438米以上的机场。高原,大气稀薄、地形复杂、气候多变,对于飞机的性能提出了更高的要求。在本期专题中,《大飞机报》记者请专家详细介绍,具备高原飞行能力的“高原雄鹰”。

 

  哪些飞机可以飞上“2438”

  或许已经有读者要问了,“你们讲‘高原飞行’,前面说到的机场叫‘高高原机场’,多一个‘高’字有何含义呢”?

  对此,上海航空工业(集团)公司情报档案中心情报管理室主任汤坚玉告诉记者,中国民航局在2007年发布的《航空承运人高原机场运行管理规定》中将高原机场分为一般高原机场和高高原机场。其中,一般高原机场是指海拔高度在1500米及以上,但低于2438米的机场;高高原机场是指海拔高度在2438米及以上的机场。

  据新华社报道,目前全世界共有高高原机场42个,其中中国有15个,约占世界高高原机场数量的36%。2014年,全国高高原机场旅客吞吐量达到580万人次,航班数量达到5.9万架次,分别比2013年增长了18.7%和19.1%,明显高于中国民航全行业平均增长水平,已成为促进地方经济发展的重要动力。

  据了解,机场海拔越高,空气密度和大气压力越小,加之气候多变、地形复杂,会导致飞机在起降时出现推力明显减小、机动能力降低、起飞与着陆距离显著增大、爬升与越障能力变差等状况。所以,并非所有的民用飞机均具有高原机场运营的能力。

  根据媒体公开资料,我国目前在役的具备高原机场运营能力的民用飞机主要有:CRJ200、CRJ900、MA60等支线飞机,A319、A320、A321、737NG、757等窄体干线飞机,A330、A350、A380、747、787等宽体飞机。从各机型投入数量来看,由于高原机场客运、货运需求较少,航空公司投入运营的机型大部分都是窄体干线飞机和支线飞机,其中又以窄体干线飞机居多。

 

  成为一架高高原飞机有多难

  《航空承运人高原机场运行管理规定》对飞机、飞行员、航空公司运行管理等方面设置了准入条件。据汤坚玉介绍,在一般高原机场起降,要求飞机的供氧能力符合所运行机场及航路的应急下降和急救用的补充氧气要求,并满足机组人员在着陆后至下一次起飞前的必要供氧要求。

  而对于实施高高原机场运营的飞机,《规定》另增加了三条性能要求。首先,飞机座舱增压系统是经过型号审定或其它方式批准为适应高高原起飞、着陆运行的飞机。其次,飞机任何一台发动机的排气温度裕度平均值高于8℃或者等效限制;对于双发飞机,其动力系统的可靠性应当达到120分钟双发飞机延伸航程运行(ETOPS)的标准。最后,飞机的发动机和辅助动力装置以具备在所运行机场的自主启动能力为宜。

  除了满足高原机场运行的适航要求外,《规定》还从飞行验证、签派放行、机组成员训练等方面提出了运行要求。

  在飞行验证方面,航空公司的每一机型进行某个高原机场运行前,局方有权决定是否进行实地验证试飞。每种机型在进入每一个高高原机场运行前,应进行不载客验证试飞。在签派放行方面,主要规定包括签派放行时应重点了解高原机场和航路的天气实报与预报严格放行标准;签派部门应有能力在签派放行时对飞机的高原适应性、飞行员的高原运行资格进行核实;严格按照针对高原机场运行制定的最低设备清单签派放行飞机;严格控制飞机起飞重量,重点检查所带燃油等。在机组成员训练方面,飞行员应按照批准的训练大纲完成训练,针对高原机场的运行特点修订客舱乘务员训练大纲,补充相关部分的训练内容。

 

  “缩短型”飞机正在唱主角

  由于全球在建和拟建的高原机场越来越多,高原机场的客货运需求将明显增长,越来越多的航空公司申请加入高原机场运营,具备高原机场运营性能将成为未来新研制飞机的一项基本要求。

  目前,随着波音757的停产和机队逐渐“老龄化”,空客A319和波音737-700是我国高高原机场最常见的窄体飞机。A340退出中国民航机队后,A330也成为高高原机场少见的宽体机型之一。

  波音737-700是737NG系列中的“缩短型”,波音对该型号飞机加以改装,以使其拥有在中国执飞高高原机场的能力。737-700高高原飞机采用了CFM56-7B26E/B2F发动机,推力优于传统CFM56发动机,可以让飞机在高高原机场和高温环境运营条件下拥有更大的业载能力。

  据公开媒体报道,2012年5月31日,波音与厦门航空在拉萨一同成功完成了首架装配新型2.6万磅推力发动机的737-700高高原型飞机的所需导航性能(RNP)运营验证飞行。

  据波音公司介绍RNP使用全球定位卫星系统和机载飞行管理系统来引导飞机沿着精准的航迹飞行,保证飞机在高难度地形条件和复杂天气条件下安全和高效地运行。RNP可以提供传统飞行程序所无法支持的跑道路径以及与传统程序相比得以改进的最低到港天气条件,从而提高航空公司的航班可靠性。

  空客A319是A320系列中的“缩短型”。2012年,四川航空、西藏航空等航空公司接收了专门用于高高原机场飞行的A319高原型飞机。

  据空客公司介绍, A319高原型飞机是在A319飞机的基础上改装而来。飞机装有6个氧气瓶,能够保证飞机在客舱失压的情况下持续供氧60分钟左右,保障旅客生命安全。发动机推力比普通A319飞机推力大,由原来的单台22000磅提高到了27000磅,这在空气较为稀薄的高海拔地区极为重要。飞机还装有卫星通信装置和RNP-AR导航系统,提高飞机在地形复杂机场的通信保障能力以及精确导航能力。

 

  ARJ21完成39个架次高原试飞

  我国自主研制的ARJ21飞机在设计时,以未来西部交通枢纽昆明长水机场作为设计的临界条件。汤坚玉告诉记者,在取得中国民航局型号合格证之前,ARJ21曾在海拔2842米的格尔木机场开展高原试验,先后进行了高原起飞性能试飞、压调系统高原性能验证、发动机高原起飞推力限制参数验证、APU高原地面再启动验证、动力装置高原地面启动试验等科目的试验,总共完成39个架次的高原试飞。

  能够让国产飞机飞上高原是中国航空界一直以来的梦想。汤坚玉介绍,运十是第一架飞上“世界屋脊”的我国自行设计的大型喷气客机。

  1980年9月26日首飞,运十先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明及成都。到1985年2月,运十累计飞行130架次、170小时。

  1983年12月,根据国家原经委要求,运十执行支援西藏货运任务。当月29日,运十从广州转场至海拔1900米的昆明。那时正值大雪天气,运十经受了气候变化的严峻考验。为确保成功开展运行任务,运十于1984年1月21日进行了模拟高原飞行和起飞、着陆试飞及进场后三发复飞等试验。同年1月24日,运十由上海大场机场飞抵成都双流机场,1月31日由成都双流机场起飞,飞行2小时零5分后在拉萨贡嘎机场安全着陆。运十在机场停留期间还进行了相关启动试验。

  1984年3月9日,运十载着8吨多货物,从双流机场起飞,抵拉萨贡嘎机场,开始了第二批次援藏货运飞行。此后的3月12日至16日,运十又5次进藏,为西藏空运蔬菜、罐头、文具等物资共40余吨。

 

  【飞上高原的“最美航线”】

 

 

 

 

  成都-康定航线堪称国内“最美航线”,飞机飞越海拔7556米的贡嘎雅拉神山主峰,旅客可以看到贡嘎主峰及林立周围50多座海拔6000米以上的雪山山峰。群山起伏,峡谷蜿蜒盘旋,高山牧场静谧安详。

  康定机场本身位于甘孜州康定以西的折多山上,海拔4238米,是世界第三高海拔机场,被称为最美丽的景观机场。

  (照片均由民航资源网提供)

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