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中国民航,还能不能不晚点了

2015-08-07 16:17:40 腾讯网今日话题  丁阳
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 导语:时值七、八两月,目前正是一年中我国航空客运量最大的时期,也是航空准点率最为惨淡的时期。按中国民航的官方报告,连年下降的航空准点率在今年上半年再创新低。而据一些市场化调研公司的数据,中国航空准点率更是惨不忍睹。中国民航,不晚点到底有多难?

晚点形势已经几乎不能再严峻

民航准点率在连年下降的情况下,今年上半年再创新低

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2014年1至12月民航平均晚点情况,据民航资源网

按中国民用航空局的官方数字,最近几年全国航班“正常率”可以说是持续“悲报”——自2010年以来,正常率一直处于80%以下,2014年首次跌破了70%,仅有68.37%的航班在公布的离站时间后15分钟内(部分重点机场时间要更长)能够出发。而按一家市场化机构“民航资源网”更为宽松的标准(所有机场一律超时30分钟后才算晚点),2014年全国机场平均放行准点率比官方数据更低,仅有65.44%。在客运量最大的2014年7月,准点率仅50%出头,旅客平均等待时间(实际起飞时间-计划起飞时间)达到60分钟,而被判定为晚点的航班更是达到了104分钟。

今年上半年的晚点形势进一步恶化,按民航局的数据,从2月到6月,航班正常率相比去年都有不同程度的下滑,其中6月下滑最多,仅为59.82%。上半年平均正常率约为65.17%,比去年又跌去了3%。在特定时段的特定航线上,如5月1日至6月16日期间,国泰航空上海浦东飞往香港的航班,出发准点率低得仅有5%(按离站时间在公布时间后15分钟之内的标准),逼得国泰公司着手重新评估上海航线的时间表,以减轻运作上的负荷,可谓让人瞠目结舌。

中国机场放行准点率,中国航空公司到港准点率,皆为世界倒数

 

以上还只是纵向比较,横向来看,中国民航的准点率恐怕更是让国内航空业人士难堪。据一家民航数据分析系统CADAS(Civil Aviation Data Analysis)发布2015年6月《全球机场放行准点率报告》,比较全球167个主要机场的放行准点率,中国机场包揽倒数前8,倒数27个中占了21个,人们熟知的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场均处于最差之列。而同样以繁忙著称的东京羽田机场,准点率高达97.74%,高居全球第一。

不止一家机构得出了这个结论。总部设在美国的空中旅行数据提供商航空数据网在今年3月称,在全球61个最大机场中,准点离港表现最差的7个机场均位于中国内地,其中上海虹桥机场、上海浦东机场和杭州萧山机场垫底。这三个机场航班的准时离港率分别为37.17%、37.26%和37.74%。

同样来自CADAS的2015年6月《全球航空公司到港准点率报告》,则比较了全球116家主要航空公司的到港准点率,这个榜单中国航空公司的表现同样惨不忍睹:包揽倒数前12,倒数26个中占了22个,南航、国航、东航三大航空公司也位居其中。

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图为今年4月《全球航空公司到港准点率报告》,中国航空公司几乎包揽了最后一页,最右侧为准点率

如此频繁的航班晚点,让航班延误险几乎变成博彩游戏

 

这样的准点率,让航班延误险成为国内热门话题。很多保险公司以此为题材推出新产品。如一家公司推出了一个可通过手机通信软件购买的保险产品,每份售价20元,如果指定航班延误半小时以上,客户的红包就会收到一笔赔付金,每隔半小时赔付一次,最多三小时,赔款金额累计可达300元。并且,该产品将起飞时间作为理赔依据,在航班起飞前就能收到红包赔款,颇为有趣。

但细想一下,这不就是把航班延误当成了博彩游戏吗?虽然好玩是好玩,而且可以抵消航班延误带来的不快,但对于航空业来说,不啻为一种羞辱。更讽刺的是,据说随着准点率逐月下降,保险公司还不得不减少这种产品的销量,担心风险太大造成亏损。

航班延误让“空怒症”频发,今年以来超过十人强开应急舱门

 

“延误险”再怎么有趣,也不过是“苦中作乐”,对于那些着急赶路,耽误不起的人来说,航班延误造成的恶劣体验就不是那么好弥补了,让很多乘客爆发了“空怒症”。去年下半年以来,深圳地区就因大面积航班延误发生了多起重大社会影响事件,特别是今年5月份,连续发生了5月8日中联航KN5858航班机上延误4小时导致旅客开舱门事件、深航ZH9249航班旅客闯入廊桥事件、深航ZH9869航班旅客先于机组到达机位事件和5月16日南航员工与旅客冲突等4起群体性事件,引发社会广泛关注,为此深圳机场还受到了民航局的重罚。民航局还称,在今年1月到5月,仅仅四个多月时间里,就发生了12起中国航空旅客擅自开启飞机应急舱门的事件,有乘客甚至因此被送上了法庭,这在以往相当罕见。

不用怀疑,这种现象有可能会影响到飞行安全,也会影响到中国民航在国际上的形象——而频发的航班延误本身,早就让很多国外游客和航空公司怨声载道了。

造成延误关键因素是空域不足,对此民航业和法律界需要有所作为

准点率下降,民航人士倍感委屈

在面临高铁竞争的情况下,对于民航业人士来说,当然也不愿意见到准点率连年下降,也并没有粉饰太平。在《2013年全国民航航班运行效率报告》中,民航当局对航班延误现象是如此分析的——

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随着航运量逐年增加,航班准点率逐年下降,据民航局《2014年全国民航航班运行效率报告》

“航班延误有多种因素,但流量和容量是否适应是关键。研究表明,一定容量条件下,航班正常率将随着流量的增大而降低。2006年以来,我国航班起降架次年均增长达11%,但是现行空域政策和体制环境下,民航可用空域资源供给增加的幅度却很低,固定航路航线年均增长不足3%。民航采取了多种内部挖潜的措施,一定程度上提高了现有空域容量,但仍无法适应流量年均两位数的快速增长需要,内部挖潜的努力成果很快被流量增长迅速淹没。增加空域供给是大幅提升空域容量的最直接、最有效的方式。可以预判,空域结构不做根本性调整的情况下,航班正常率趋势仍将下降。”

的确,按照航运量增长的情况来看,如果容量无法增加,航班准点率下降是可以理解的,而且至少在民航部门眼里,航空公司在减少自身原因方面也做出了很大努力和成果,所以把矛头很明确地指向了“空域供给不足”的问题。

民航空域不足,这是多年来很多人都提到的一个关键问题。2010年,十七届五中全会通过的“十二五”规划建议中特别强调了“构建快捷、安全、高效的综合运输体系”,明确提出“改革空域管理体制”。在此之后,很多民航界人士都发声呼吁空域改革,多番指出“目前民航飞行量已占全国总飞行量的90%以上,但如此巨大的飞行量却只能使用20%的空域”。但目前看来,改革还非常迟缓,呼吁没有受到重视。民航业内的全国政协委员李军指出,“相关部门对空域管理体制改革目前还存在很多不同认识,导致至今仍未能拿出改革的具体实施方案。”

 

这种“不同认识”可能还导致了在这个问题上持续发声都很困难,在今年发布的《2014年全国民航航班运行效率报告》中,不再有关于航班延误现象的原因分析,甚至还把航班不正常的分类归因中的“军事活动”改为了“其他空域用户”。

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《航空知识》公众号发布的中国高空空域航线图,红色部分为飞行管制区域

倒逼改革,最靠谱的手段是用法律维护乘客的利益

 

航空延误的关键因素虽然是空域不足,但这与消费者之间并没有直接关系。不能因为民航业迟迟无法解决空域改革的问题,就随意让消费者来承受航班延误造成的损失。对此需要制定更能保障航空消费者的法律,并引发更多的诉讼。

法律方面的保护主要在于两点,一个是不能随意认定航空公司“无过错”,一个即使无过错也不能随意免责。

先说第一点。目前,中国在航班延误赔偿方面实行的是跟国际接轨的“过错推定原则”,航空公司需要解释航班延误的原因,但如果是“不可抗力”,则可以被认为是“无过错”。重庆消费者协会2012年的一个调查显示,一但出现航班延误,航空公司向消费者解释的原因中,“天气不好”和“航空管制”这两项“不可抗力”因素达到了92.2%。但按民航局公布的航班延误原因统计,当年这两项仅有46%左右。换言之,很多应该赔偿乘客的航班延误现象,都被“不可抗力”忽悠过去了。对此,司法实践必须加强对乘客的保护。

第二点,在很多先进地区,即便航班延误被认为是“不可抗力”,航空公司对延误“无过错”,但如果航空公司没有对延误所造成的损失已经采取“一切必要措施”,否则也是要承担法律责任的。这些“一切必要措施”包括膳食住宿方面的照顾、退换票、金钱补偿等等。但在这方面,中国航空公司对乘客所做的还非常少。《2011年航空服务消费者调查报告》指出,通过访问28个城市的6000位消费者,发现有76.5%的消费者遇到过航班延误。在受到实际经济损失的消费者中,绝大部分消费者未得到任何赔偿。而这些未得到赔偿的消费者,大部分都主动放弃了索赔,原因是认为没有赔偿标准,难以索赔。

依法维护乘客的利益,一方面会让航空公司更进一步改善自身服务质量,另一方面则是倒逼民航界去推动实行空域改革。相信这是让中国民航不再如此晚点的最有效手段。

结语:

新世纪以来,中国民航在飞行安全领域做得相当出色,这非常值得赞赏。但假如在航班延误问题上迟迟没有改善,逼得民众用脚投票去改乘其他交通工具,对于民航业来说就形势相当不妙了。

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