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突破空中禁区 纪念民航飞越世界屋脊50周年

2015-08-25 10:43:14 北京青年报   
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被称为“世界屋脊”的青藏高原,在民航界被视为空中禁区。50年前,一群民航汉子突破空中禁区,架起了前往“世界屋脊”的空中桥梁。年复一年的安全飞行,背后是多少民航人的付出。日前,北京青年报《生活时代》来到拉萨,耳濡目染地听两代民航人讲述高原飞行那些不为人知的事。

 

高原不是你想象,想上就能上

 

飞机在拉萨河谷中的贡嘎机场降落,一阵飞机减速的感觉久久不散,我知道“高反”来了,出舱门时一位女乘客晕厥在廊桥口,给初到高原的人来了个下马威。

 

高原美丽的风光吸引着众多人慕名前往,而高原缺氧却让他们止步于行动。用“年无炎夏、日有四季”这八个字来形容拉萨是最恰当不过了。高原地区的日夜温差可达30-40度左右,因而午间燥热,早晚严寒。北青报《生活时代》在8月的拉萨感受到了中午20多度、早上八九度的凉意,有经验的北青报《生活时代》记者甚至带着棉衣上高原。

 

空军3机勇闯拉萨

 

青藏高原,冰封万载,自古“难与秦塞通人烟”。在今天看起来,那次飞越依然堪称航空史上惊人的奇迹。1956年航空兵13师决定派出3架伊尔-12执行首次进藏任务,只要有一架飞到拉萨,就是胜利。机群从北京出发,先飞到西安落地,成立试航西藏飞行组。

 

在青海玉树,飞机刚起飞,机组就明显感到了危险,前面的山似乎挡住所有的去路,山沟狭小得连一架小飞机也钻不进去。穿越崇山峻岭时,飞机只能在狭窄的两山之间寻找合适的飞行路线。在这最艰苦的两小时飞行中,飞机常常是贴着山体前进,高山上的冰雪似乎触手可及。从视觉上常感到飞机的一双翅膀就要撞山了,可到了跟前,又奇迹般地通过了一道道山沟。

 

高空中温度降到零下40摄氏度,空气稀薄,机上的每个人都得戴上氧气罩。由于高空气流作怪以及躲避障碍的需要,飞机会经常突然地迅速往下坠,然后突然上升,好像一个大杆子又把我们拽上去,这样两个回合下来,人非呕吐、头晕不可。”

 

民航客机架起“空中禁区”通道

 

据传唐文成公主进藏,从长安出发,历经风霜磨难,整整走了三年才到达拉萨。青藏高原平均海拔在4000米以上,雪峰高耸,冰川广布,风沙、冰雹、雷雨、高空强风乱流肆虐,曾被国际民航界视为“空中禁区”,是全世界公认飞行难度最大的空域。

 

1956年5月29日,中国民航第一任总飞行师潘国定率机组驾驶毛主席亲笔题名的“北京号”康维尔型活塞飞机从四川广汉起飞,成功降落在当时世界最高、海拔4250米的拉萨当雄民用机场。中国民航勇闯“空中禁区”的消息传出后,引起国际民航界的巨大震惊。

 

1965年3月1日,经过精心筹备,国航前身——中国民航第一飞行大队资深机长孙全贵和毕春芳驾驶伊尔18型螺旋桨飞机平稳降落在当雄机场,实现了成都——拉萨航线的成功首航。此后主力承担成都——拉萨航线高原飞行任务的国航西南分公司,在长期实践中不断摸索和总结高原飞行经验,制定出一整套完善、苛刻的安全管理规章并确保严格执行。

 

国航:全面打通高原天路

 

国航的前辈们用过人的胆识、精湛的技术和严谨的态度创造了民航班机飞越“空中禁区”的奇迹,他们用不畏艰险、大胆探索、勇于担当、不断进取的精神,在雪域高原上已经整整奋斗了50年。

 

从上个世纪90年代开始,中国民航业步入快速发展轨道,国航也进一步加大了藏区航线的开拓力度,1995年,开辟成都——昌都(邦达机场海拔4334米)航线,刷新了当时世界上海拔最高民用机场的通航纪录;1999年,开辟昌都——拉萨航线,让昔日“茶马古道”的必经之地焕发了新的生机;2006年,成功试飞世界上航路最为复杂的林芝米林机场(海拔2949米),并开通了成都——林芝航线,让“西藏江南”成为进藏旅游的又一个目的地。

 

2008年,国航依靠RNP精密导航技术成功实现了拉萨夜航,结束了拉萨机场43年无夜航的历史;2010年,成都——拉萨——阿里航线开通,自此,神山圣湖可望更可及;同年,日喀则(海拔3782米)首航成功,西藏第五个民用航空通航点顺利通航;2011年,北京——拉萨直达航线开通。

 

2013年,国航航班顺利降落在稻城亚丁机场(海拔4411米),这是世界海拔最高的民用机场;2014年,国航航班平稳降落在阿坝红原机场(海拔3535米),从此由成都前往“黄河源头”只需1小时;2015年,“北京——林芝”实现直航。

 

中国国际航空公司创造了自1965年3月1日成都——拉萨开航以来高原安全飞行50周年的纪录,安全起降8.48万架次,运送中外旅客1099万人次,运输货物邮件24万吨,为促进西藏自治区社会经济发展尤其是旅游业的发展做出了积极贡献。

 

高原上的机场

 

拉萨贡嘎机场:西藏第一大机场,军民两用,是西藏最繁忙的机场,曾创下一天65架航班起降的记录。贡嘎机场1965年开航,2001年5月扩建。机场位于西藏自治区山南地区贡嘎县甲竹林镇雅鲁藏布江南岸,海拔3600米,跑道长4000米。

 

邦达机场:位于万山纵横的横断山脉山谷狭长草原中,海拔4334米,跑道全长5400米,是世界跑道最长、海拔最高的民用机场,距昌都镇136公里。1978年8月竣工,1990年扩建开辟昌都空中航线。

 

林芝机场:海拔3000米,位于青藏高原东南部的雅鲁藏布江河谷地带,坐落在高山峡谷之中,两侧都是海拔4000米以上的崇山峻岭,而飞机就要在其间穿行,再加上天气恶劣,只能在上午起降航班,所以林芝机场成为了中国民航迄今为止起降难度最大的机场。2006年9月1日正式通航。

 

阿里机场:位于西藏西部,跑道长度4500米,全境被喜马拉雅山、喀喇昆仑山和冈底斯山所环抱,平均海拔为4500米以上,为青藏高原之最,因而被称为“世界屋脊的屋脊”。该地区年大风天气达180天以上,是西藏自治区生存条件最恶劣、自然灾害最频繁的地区。阿里边境线长达1116公里,战略地位十分重要。

 

日喀则机场:海拔3782米,距离日喀则市48公里,跑道长度5000米,2010年正式通航,它是西藏第五个民用机场。

 

九黄机场:气象多变素有一日四季之称,九寨黄龙机场海拔3447.65米,位于九寨沟、黄龙、牟尼沟三大景区三角形的中心位置,场区自然地势走向是北高南低。沿跑道轴线两侧均有较高山脉,净空较差,可以说是中国国内最难飞的机场之一。

 

红原机场:位于四川省阿坝州红原县境内,2014年8月28日该机场正式通航,海拔3535米,跑道3600米。

 

实现拉萨夜航

 

2008年11月12日19时50分,国航西南分公司A319客机在夜色中从拉萨机场起飞,标志着拉萨机场第一个正式夜航航班首航成功,此举结束了43年来拉萨机场无夜航的历史。

 

“你明知道这里有山,但就是看不见,心理压力很大”。李应机长是国航西南飞行部总经理,他对北青报《生活时代》说,拉萨包括整个高原地区都没有夜航,为了配合国家整体战略考虑,拉萨必须有全天候运行的能力,高原飞行白天景色很美,但到了晚上整个航路都是黑漆漆的,没有城市灯光,没有可见参照,5000-6000多米的山峰就在飞机旁边,就是看不见,只能凭感觉,就像夜晚在海中降落一样。

 

RNP我不想说

 

采访中很多记者追问什么是RNP,因为这项技术太专业了。但不得不说,这项技术关乎高原飞行的命脉。RNP是所需性能导航的简称,基于卫星导航,不依赖传统地面导航设备,在不同的飞行区域和阶段,所对应的导航精度不一样,越接近跑道精度要求越高。

 

泽当镇距离拉萨机场90公里,从泽当镇上空开始20分钟内飞机沿着拉萨河谷飞行,降落在拉萨机场,在此期间机场不能有第二架飞 机起飞。长期以来,拉萨机场受河谷复杂地形条件限制只有拉萨——泽当——太昭唯一的一条进/离场航线,进/离场飞行冲突矛盾突出,是限制拉萨贡嘎机场航班流量增长的瓶颈。国航率先使用RNP技术后,20分钟限制被取消。RNP使高原飞行更安全、高效。

 

RNP技术设定了飞机飞行的航迹,飞机在飞行中的每个时刻被限定在了对应的固定“位置”上,精度达到了0.3海里,对于飞行操作来讲,飞行员很难让飞机完成仅仅1度的精确抬头,但这一先进的技术能够做到。依靠这一技术,不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降,一些受地形限制,只能单向起降的机场,也可以实现双向起降,风向对飞机起降的影响也大大降低。

 

高原高成本

 

高原飞机的成本比非高原飞机高20%,主要是客舱增压系统高度基准和氧气装置供需时限以及发动机的最大连续功率。高原机型需要比普通飞机更强大的动力支撑,必须对飞机发动机进行改装;同时,高原缺氧,还需为飞机配备供氧系统等设施,58分钟连续供氧是标配。

 

发动机是飞机的心脏,一般可以使用3万-4万小时,而执行高原任务的飞机发动机可谓十分挑剔,新发动机不能用,老发动机不能用,只使用青壮年阶段的发动机,国航西南分公司书记说,高原发动机选择飞行小时数在1500到9000小时之间的,超过之后就要阶梯式地更换,保持发动机的可靠性。

 

高原英雄谱

 

机长李应

 

“我是一个最不希望遇到危险事情的人,但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限”。在年轻一代高原航线“探路者”中,李应是个代表性人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高原机场的试飞。2008年,他驾机实现了拉萨的第一次夜航,成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。

 

试飞,就是别人从没飞过,你是第一个飞,并且不像飞普通航班,而是要飞足所有科目,所有的程序。比如“贴地”飞行,模拟单发实效等等,在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟,从而找到最安全的路径,每次试飞都要飞上几个小时。

 

对于高原这样高难度的机场程序更复杂,难度更大,风险也更大。比如模拟单发失效,由于高原氧气稀薄发动机性能衰减很厉害,两台发动机推力尚嫌不足,减少到一台性能衰减得会更厉害。缺少推力,飞机爬升能力特别低,飞机的反应速度也会降低,而李应要做的就是在飞机最差的状态下,飞出安全路径和程序。

 

谈起这么多试飞的经历,李应印象最深刻的应该是试飞邦达机场,邦达的风向风速变化特别快,起飞时可能才几米的风速,刚一离地一下就变成了十几米,飞机偏侧特别快,单发操作起来就像一个人在往一边推,另一个人往反方向拉,飞机都是拧巴的,真能让人飞出一身汗。

 

杨明的故事

 

藏区民航运输有三多——孩子多,急病患者多,担架旅客多。杨明曾在西藏工作11年,几乎每一天他都会遇到需要特殊保障的旅客,但回忆起十年前的一次保障经历,他仍然会泪流不止。那是在他入藏不久的一天,在拉萨贡嘎机场候机楼值班的杨明接到了一个特殊的电话,一位因车祸受伤的小女孩需要搭乘次日的航班回内地治伤,但实在买不到票,看能不能帮忙解决。电话里叙述的细节没有太多,但杨明知道,关键时刻求助于国航,对方一定遇到了万难。没有考虑更多,他和同事们想尽办法在本已座满的航班上腾出了座位。

 

第二天,一个上身缠满纱布的小女孩被送来了,女孩父亲手中一件特殊的随行行李被安检拦下检查,杨明赶忙上前协调,被拦下的是一口“石锅”,当他下意识地要打开锅盖时,虚弱的小女孩轻轻地说了声:“叔叔,请小心些,那里边有我的手。接上后,我还要用它来写字、画画呢。”

 

后来了解到,小女孩已经受伤三天了,一直买不到机票,万般无奈她的父亲才打了国航的值班电话。杨明当时就哭了,“为什么不早一天给我打电话?早一天,即使再难我也会帮你协调出一个座位来!”他知道,这个女孩的手已经错过了最佳治疗时间。这件事成了杨明心中永久的遗憾,也成了他在工作中的另一种鞭策。虽然在高原机场,紧走几步都会喘得厉害,但每当有特殊保障旅客需要协调时,他从来都是跑步前进,他知道早争取一分钟落实,对这些伤病者都是一个安慰。

 

牦牛黄兰成

 

“我是带着梦想来的,因为这里是离天最近的地方,我就是喜欢这里,愿意在这儿。”黄兰成出生在甘南藏区一个偏僻的乡村,他曾是方圆几百里第一个大学生,也曾是国航招收的第一批藏族飞行员,但因为从小没有接触过英语,基础太过薄弱,已经飞到了高教机的他,最终没能如愿飞到最后。

 

停飞后,黄兰成来到了国航西藏分公司。学飞行的经历让他在现场保障岗位有了更好的施展,既熟悉流程又懂得技术,令他成为与机组沟通、与地面协调的最好人选。同时,西藏特殊的人文环境中许多藏民不懂汉语,精通藏汉双语的他更是不可多得的人才,他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。

 

同事们给他起了绰号——牦牛,国航在昌都(海拔4334米)的运输保障,黄兰成是第一个被派去的。那是一个连藏民都会产生高原反应的地方,但他连年主动申请并参与保障:“内地上来的不适应,时间久了会落下毛病。我是高原长大的,总会比兄弟们要好些。”

 

保障通常都在11月底,在零下20多度的环境中,廊桥里都结了冰。多变的气候会使这里经常下雪,睡觉时候还是晴天,半夜就已大雪封门,每当这时,黄兰成就得马上爬起来,叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰除雪的进度如何,机场现场的状况怎样,什么时候可以完成,黄兰成操心着方方面面,但只要有他在那里,运行保障就能令人放心。本版文/武明飞

 
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